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Se vuoi pedalare, devi poterlo fare: Beatrice Uguccioni e la sfida della città metropolitana ciclabile

Dal Biciplan Cambio all’abitare inclusivo, intervista a Beatrice Uguccioni, Consigliera comunale e di Città Metropolitana di Milano

Lampoon in conversazione con Beatrice Uguccioni, Consigliera di Città Metropolitana di Milano con delega alla mobilità e alle infrastrutture e Consigliera Comunale

Per la Città Metropolitana di Milano, parte del rinnovamento passa dalla mobilità. Il Biciplan Cambio è un progetto di sistema che identifica corridoi super-ciclabili a livello metropolitano e li integra con le ciclabili comunali, con il fine di aumentare la quantità di spostamenti in bicicletta e di favorire ripercussioni positive in termini di tutela ambientale, sicurezza, sviluppo economico e benessere generale.

Si fonda su una pietra angolare: la ciclabilità intesa come politica di sviluppo sostenibile: «Le modalità con cui ci spostiamo diventano sempre più importanti sia dal punto di vista del miglioramento ambientale che della salute» esordisce Uguccioni. «Il Biciplan Cambio, piano strategico della mobilità sostenibile di Città Metropolitana, nasce con questa filosofia: permettere ai nostri cittadini e cittadine di potersi muovere in maniera alternativa rispetto all’automobile».

La prima ondata di Covid19 ha rimescolato le carte di Milano, levando una cortina di incertezza su abitudini e prospettive di residenti e pendolari. Ai luoghi di aggregazione svuotati dalle restrizioni governative, è seguito infatti un esodo senza precedenti di studenti e lavoratori fuorisede. Lo Smart working ha fatto il resto: trasformatosi da soluzione di ripiego in opzione privilegiata da molti, ha rovesciato una pioggia di interrogativi sul futuro (e i costi) dell’abitare cittadino. Uno scenario che il capoluogo lombardo, preso in contropiede come il resto del mondo, ha potuto solo incassare.

Superata la ripresa più dura, è uscita l’altra faccia del cambiamento: non più un semplice freno agli automatismi, ma un’onda da cavalcare per migliorare la città, dal sistema sanitario fino alla mobilità sostenibile, passando per i consumi. A costo di un cambio di strategia che permettesse al cittadino di vedere e vivere le cose da un’altra angolatura, dando così un senso diverso ai prossimi round che Milano dovrà affrontare nel incontro con la crisi attuale.

CambioBiciplan. Investire in infrastrutture diverse

Cambio rientra tra gli spunti suggeriti dalla crisi pandemica, che ha mutato la relazione della comunità con il trasporto pubblico, complici l’obbligo di mascherina, i casi di positività tra i conducenti, il contingentamento dei passeggeri e il rischio continuo di contagio: «Il Biciplan è stato redatto in piena pandemia. Ci ha fatto rendere conto di quanto fosse necessario investire in infrastrutture diverse, persino dal trasporto pubblico locale, che – come abbiamo visto in quel periodo – è stato poco utilizzato. Anche per motivi dati dalle indicazioni del Governo, c’è stato un abbandono».

Sulla falsariga di esempi virtuosi come Lione, Londra e Monaco di Baviera, l’obiettivo del piano è elevare la bicicletta a mezzo ovvio e quotidiano per un numero crescente di persone: «La nostra volontà di investire nel Biciplan va in questa direzione. È un piano strategico che prevede ventiquattro linee ciclabili, vere e proprie infrastrutture separate dalla strada percorsa da automobili e dai marciapiedi percorsi da pedoni per garantire il massimo della sicurezza e perché possano essere utilizzate anche a una certa velocità. L’utilizzo di queste piste è previsto soprattutto per gli spostamenti quotidiani casa-lavoro, scuola/Università-casa. È chiaro che non si trattano di piste ciclabili turistiche, con tempi dilatati di percorrenza, viceversa è necessario che possano essere percorse in tempi celeri. Diventava dunque necessario realizzarle come infrastrutture».

Biciplan in numeri

«Sono ventiquattro linee, di cui sedici radiali, quattro greenways (le super ciclabili) e quattro circolari. Per un totale di settecentocinquanta kilometri e un ammontare di circa quattrocento milioni di euro. Già questi due dati indicano quanto il piano sia corposo. Lo scopo è quello di far spostare il 10/15% delle persone in bici. Verranno realizzate con materiali innovativi, e saranno tutte con la fibra ottica. Ci sarà poi una cartellonistica apposita e particolare, in modo tale che tutti quelli che utilizzano queste piste sapranno in tempo reale dove si trovano, quali sono i luoghi attrattivi nei pressi della ciclabile. Tutte le piste che attraverseranno i cento trentatré comuni della città metropolitana avranno a un kilometro di distanza i poli attrattivi principali, come le scuole, le aziende di quel determinato comune, i poli sanitari e commerciali».

Al di là di idee e risorse, i cambiamenti relativi alla mobilità comportano un confronto attivo con i singoli contesti, non sempre permeabili alle rivoluzioni per le più svariate ragioni: «La stesura è stata fatta attraverso progettisti e tecnici di città metropolitana, ma ci siamo affidati anche a professionisti esterni, ed è stato redatto in stretta collaborazione con le realtà che si occupano di ciclabilità e i referenti delle Amministrazioni locali, proprio perché il progetto non fosse calato dall’alto» prosegue Uguccioni.

«La cifra è  400 milioni di euro. Il progetto si svilupperà da ora, essendo già in atto, fino al 2035. Abbiamo candidato il progetto per l’ottenimento delle risorse del PNRR. Verrà realizzato indipendentemente da esse, ma ovviamente dovessero arrivare fondi, verrebbe realizzato in tempi più celeri, dato che devono essere utilizzati entro il 2026. I progetti sono pronti, e li caleremo a terra man a mano che arriveranno le risorse. Sempre confrontandoci con le amministrazioni locali».

L’esigenza di mobilità alternativa a Milano

Il cambiamento climatico impone la ricerca di forme di mobilità alternativa a scarso impatto ambientale. Invertire la rotta in un’area inquinata come Milano e dintorni ne va anche della vivibilità e dell’appeal dell’area stessa, spesso affossato da dati impietosi sulla qualità dell’aria. Si pensi allo scorso gennaio: il 2022 si è aperto con venticinque dei primi ventinove giorni del mese con i livelli di Pm10 oltre la soglia dei cinquanta microgrammi per metro cubo. Livelli che le norme europee tollerano spalmati non oltre trentacinque giorni complessivi nell’arco di trecentosessantacinque.

«Negli incontri sia con enti di categoria che con i Comuni non ho riscontrato alcun tipo di negatività rispetto al progetto. È stato accolto in modo molto propositivo, e gli stessi sindaci a prescindere dal colore politico sono stati collaborativi rispetto al progetto da calare nel singolo territorio» riconosce Uguccioni.

Lungo il percorso verso una città con sempre meno auto in circolazione, l’ostacolo maggiore rimane la risposta dei cittadini, chiamati a rivedere le proprie abitudini in nome di una causa collettiva e a declinare le scelte in favore delle future generazioni. Secondo Uguccioni, il cambio di paradigma passa per l’educazione e il dialogo, non l’imposizione: «Occorre un cambio di mentalità. Le abitudini fanno fatica a essere cambiate, ed è necessario una sorta di accompagnamento. Ho visto che, rimanendo su Milano, anche nel periodo Covid in cui sono stati realizzati dei percorsi ciclabili, sono state molto utilizzate. Dal mio osservatorio c’è una richiesta forte di poter utilizzare metodi alternativi».

In merito ai cambiamenti forieri di criticità e sviluppo, una diversa posizione sull’uso della bicicletta può rivelarsi funzionale rispetto ai crescenti rincari gravati sui consumatori negli ultimi mesi; anche alla luce dei costi di mantenimento del mezzo a due ruote, che «se consideriamo il caro benzina diventa una necessità anche per chi non vuole, perché magari non riesce più a pagare il carburante».

Beatrice Uguccioni – intervistata da Lampoon
Beatrice Uguccioni

Tra pavé, mezzi a motore e frequenza di furti, le dinamiche e la conformazione di città e hinterland non garantiscono ovunque un senso di sicurezza ai ciclisti

«Il cambio di paradigma permetterà l’utilizzo vero, reale e continuativo delle piste ciclabili – è la realizzazione fatta in un determinato modo. Le nostre piste sono separate dalla strada percorsa dalle auto. Saranno di ampia dimensione, dai tre virgola cinque metri ai quattro a seconda della situazione».

«L’alternativa deve essere sicura» – continua Uguccioni– «dal punto di vista viabilistico, ma bisogna anche ritrovare la bicicletta quando si torna dal lavoro, dopo averla lasciata a una fermata della metropolitana piuttosto che di un treno. Grazie ad un emendamento di una Consigliera regionale, che quotava 500mila euro, verranno realizzate delle velostazioni. Stiamo poi ragionando con gli uffici tecnici su delle modalità di box, strutture adeguate in cui si possano lasciare le bici in sicurezza. Applicando queste accortezze i blocchi mentali possano sciogliersi».

La Milano di Beatrice Uguccioni

Beatrice Uguccioni conosce Milano, dove è nata e cresciuta: «Ho fatto il Liceo Classico in un quartiere di periferia, che è stato molto all’avanguardia. Poi ho fatto filosofia, indirizzo Comunicazioni Sociali e Relazioni Sociali, di cui ho un buon ricordo: mi sono laureata con una tesi sperimentale sull’immigrazione, in particolare all’inserimento delle famiglie filippine a Milano. Era una ricerca che prevedeva una parte teorica e di valutazione e una sul campo. Mi sono anche fermata qualche anno a lavorare in Università, poi ho intrapreso altri tipi di lavori». Due i luoghi più significativi che rinsaldano il legame con la città:

«Uno è il Parco Nord, l’altro è il Parco Sud. Il primo è abbastanza vicino a dove sono nata e dove risiedo. Riguardo al secondo, faccio parte del Direttivo. Mi piace metterli insieme, costituiscono una delle cinture verdi più grandi d’Europa, pur avendo caratteristiche differenti. Il Sud ha vocazioni agricolo-produttive, il nord più ludico-ricreativa, di tutela di fauna e flora. Ma rappresentano bene come all’interno di una grande città e anche altri più piccoli comuni ci sia sempre un luogo verde dove recarsi per stare a contatto con la natura. Basta mettere piede al Parco Nord, sembra quasi di non essere più in città. È stato utile in periodo Covid. Negli anni grazie a un lavoro intenso di chi lo ha presieduto è stato trasformato, acquisendo aree degradate in un enorme polmone verde. Lo definirei un mio luogo del cuore».

Si può parlare di resistenze culturali nei confronti della bicicletta?

«Non le definirei resistenze. È una lotta contro il tempo, i cambiamenti climatici e l’inquinamento vanno affrontati con una certa determinazione, e già siamo in ritardo. Penso che ciascuno di noi abbia bisogno di essere accompagnato nel cambiamento, abbia bisogno che le questioni vengano spiegate, come stiamo facendo noi andando in giro per i territori, e di non vedere l’istituzione come un qualcosa che dall’alto cala un progetto. Così da farci portatori di conoscenza all’interno dei comuni, e facilitare ai singoli sindaci e assessori il compito di spiegare sul proprio territorio che cosa sarebbe accaduto».

«Noi non facciamo la guerra alle macchine. Semplicemente vogliamo e dobbiamo fornire alternative adeguate, efficaci, sicure ed efficienti di trasporto. Sappiamo tutti che c’è una quota di persone che non può muoversi differentemente rispetto all’auto. Noi non dobbiamo offrire una scusa a chi potrebbe utilizzare un mezzo alternativo e non lo fa perché non ha la disponibilità di mezzi e piste ciclabili adeguate. Noi dobbiamo dare la possibilità a chi vuole farlo, a chi potrebbe farlo, e magari è incerto».

Milano e hinterland: i costi alti delle case

Oltre alla qualità dell’aria e alla fruibilità di una viabilità sostenibile, l’agenda di Milano e dintorni è chiamata a confrontarsi con i costi difficili da sostenere per diverse categorie sociali localizzate sul territorio. Dai giovani nativi sparsi tra città e hinterland, ben lontani dall’indipendenza economica dei genitori, fino agli studenti e ai lavoratori spinti a trasferirsi nel milanese per opportunità formative e professionali assenti nelle zone d’origine. «Milano si è evoluta molto in questi ultimi anni, al netto di ciò che sta accadendo con la pandemia che ha visto un fermo. È molto attrattiva, ha delle ottime università» commenta Uguccioni.

«Il problema che stiamo riscontrando come Amministrazione, e su cui stiamo già lavorando per contrastarlo, è che sia respingente dal punto di vista dell’abitare. È difficile che una giovane famiglia della classe media possa comprare una casa a Milano. Ancora più difficile che possa prenderla in affitto. Sono alti, e anche per gli studenti può essere destabilizzante. Da un lato stiamo cercando di incentivare gli affitti a canone moderato, collaborando con le agenzie per la casa e i privati. Post pandemia potrebbe essere più semplice, ben più complicato era in precedenza anche a causa della bolla degli Airbnb. Dall’altro in tutte le nuove progettualità, pensiamo agli scali ferroviari come il Romana, una parte si trasformerà in studentato. Nello stesso progetto sono previste una serie di residenze intese come housing sociali e affitti convenzionati».

Lo scoglio maggiore, così come nel caso della sostenibilità, è riconosciuto: «Noi ci scontriamo col tempo, la progettualità ha i suoi tempi. Le Olimpiadi sono nel 2026, il bisogno è adesso».

Beatrice Uguccioni

«Riguardo alla mia attività in Città Metropolitana, è stato uno dei primi obiettivi che mi sono trovata davanti, quando ho iniziato questo incarico a luglio del 2020: il lavoro fatto con le scuole superiori, prima come Città Metropolitana insieme ai presidi e poi coordinati dalla Prefettura, con lo scopo di riportare gli studenti in presenza utilizzando i mezzi pubblici. Abbiamo fatto un lavoro di revisione degli orari del trasporto pubblico locale e di tutta la città metropolitana in funzione di quelle che erano le esigenze degli istituti per poter tornare a fare lezione a scuola. Un lavoro di fino, per individuare gli orari delle scuole e farli coincidere con il passaggio dei mezzi in determinati punti strategici per poi portarli in aula».

Filippo Motti

L’autore non collabora, non lavora né partecipa, non riceve compensi né finanziamenti, da alcuna azienda o organizzazione che possa ricevere vantaggi economici o di sorta dalla pubblicazione di questo articolo.

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